Autor: Joel Olivares Ruiz
La actual estrategia de incorporar la bicicleta como medio de transporte alternativo en las ciudades pareciera un retroceso en la planificación de las ciudades industriales del siglo XX, con el fin de humanizarlas, bajar la contaminación y depender menos del transporte con el automóvil individual, con la paradoja, a más amplitud de avenidas, más coches circulando.
Para analizar este tema, nos tenemos que remontar a la visión de Leonardo da Vinci, quien diseñó un primer prototipo de bicicleta, (aunque se duda de su legitimidad) como transporte urbano, y también un modelo de ciudad propuesto como bosquejo, donde la construcción edilicia de la ciudad medieval fuera en función de la vialidad y no por la defensa, como estuvo en la época románica y gótica siguiendo el modelo de plato roto de ciudades árabes. En el modelo de Leonardo, la ciudad está separada por niveles, son dos conceptos que se adelantan a su época 500 años y hoy lo llamamos urbanismo sustentable.
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| Boceto de bicicleta de Leonardo da Vinci |
Es en el siglo XIX, la era maquinista, cuando se desarrollan los avances en las bicicletas y su uso pasa de las clases sociales altas a los obreros en el siglo XX. De ahí el mote de "pueblo bicicletero". Entre las dos guerras, la bicicleta es un medio popular de transporte, sobre todo en áreas rurales, en Europa y países asiáticos.
La visión de Estados Unidos siempre fue desde Henry Ford, el desarrollo urbano basado en el automóvil en las ciudades americanas. Así, después de la segunda guerra y ya en la recuperación bajo el modelo norteamericano, nuestras ciudades, de origen y trazo español, se ven incorporadas a la ruptura de los centros históricos y crecimiento exponencial de su territorio vital en la producción de alimento y aire respirable. La ilusión comercial de poseer un lote de terreno a distancias que nos puede llevar horas para ir a casa, después del trabajo, nos hace cuestionar que una vida sana es estar alejado de las zonas urbanas. Dependemos del automóvil hasta para ir a la esquina de nuestro barrio por una bebida y queremos estacionarnos enfrente del comercio o de la escuela donde llevamos a nuestros hijos, para después ir al gimnasio para subirnos a una caminadora o bicicleta fija.
Es verdad que las condiciones de las calles, la inseguridad, los lugares de donde aparcar las bicicletas y, sobre todo, que el automovilista, siempre preocupado y con estrés para llegar rápido, vea en los ciclistas unos seres incordios que invaden su territorio. O simplemente no sepan cómo compartir la calle con ellos. Pero los accidentes en el ciclista pueden ser mortales.
La añoranza por la aldea medieval contrasta la fascinación del movimiento, luces y aglomeraciones de las ciudades contemporáneas, pero son las crisis, como la actual pandemia, la crisis del petróleo en 1973 o las altas contaminaciones de las principales ciudades lo que nos retrae hacia la búsqueda de modelos sustentables más humanos. La crisis que generó la OPEP cuando controló los precios y la cantidad de producción de petróleo provocó en Europa un replanteamiento del consumo y, las inversiones en el Mar del Norte para ser autosuficientes y contrarrestar el efecto monopólico de esta organización y por otro lado, el apostar por el futuro sustentable, como es el caso de Holanda y los países nórdicos, fueron un ejemplo a seguir en la mayoría de países europeos.
En Holanda, pequeño país plano y con canales, el modelo de crecimiento de las ciudades contemporáneas se colapsó por la cantidad de automóviles enfrentada al valor que para los holandeses tienen por el terreno, su expansión es ganarle al mar con diques, así que las restricciones de crecimiento son muy controladas. Al carecer de petróleo para producir electricidad y calefacción, así como para la gasolina, apostaron por el transporte de bicicleta, creando, por una parte, las instalaciones para el guardado en las estaciones de tren, la implementación en los autobuses urbanos y los carriles para bicicletas. Pero para incentivar el uso, aplicaron los créditos para adquirirlas y el apoyo a las fábricas para elevar su producción. Estas fueron las estrategias para bajar el consumo del petróleo en el transporte. Ya en 1971 se había creado un grupo de protesta en contra el uso del automóvil llamado Stop de Kindermoord (basta de asesinar a los niños), que para ese año se habían registrado 3300 víctimas de accidentes automovilísticos de los cuales 400 eran niños.
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| Mapa de ciclovías en Ámsterdam |
Para 1980 se implementaron las acciones de cerrar algunas calles para hacerlas peatonales, otras para usos mixtos, ralentizando el automóvil y limitándolo en horarios, así como pintar el pavimento para el uso mixto de automóviles y bicicletas, pero también las llamadas ciclovías, como vías solo para bicicletas, sobre todo conectando los parques y haciendo puentes para el cruce de vías rápidas.
En la actualidad Holanda cuenta con una red de 35 000 km de ciclovías que cubre todo su territorio, es decir se puede circular entre sus poblados con ciclovías y en las ciudades se puede alquilar una bicicleta por poco dinero para recorrer la ciudad con la confianza y el respeto de los automovilistas. Existe ya un turismo específico de ciclovías por todo el Norte de Europa.
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| Red de ciclovías en el Europa |
La experiencia personal como arquitecto para conocer una ciudad es caminarla, pero por las distancias para buscar las obras de arquitectura es difícil hacerlo y transportarse en taxi, que es caro, así como en metro o autobuses urbanos donde se pierde el sentido de la orientación y de las distancias. Y pasa, como en Tokio o en Basilea, de ver obras maestras como los apartamentos cápsula de Kisho Kurokawa o la torre de control de Herzog & Meuror, cuando pasamos por ahí y reconocer las obras, pero no poder bajarse por ir en autobús o en metro regresar es complejo. En bicicleta en cambio es el ritmo, el tiempo y las condiciones adecuadas. Uno piensa que ya no está en edad de subirse a una, pero cuando se ve a la gente mayor usándolas y en cualquier clima, nos tocó por ejemplo en Ámsterdam que en Semana Santa nevara y eso no es ningún problema, al contrario, resulta una sensación de libertad y empoderamiento de la ciudad, sobre todo que no es cansado y que se puede uno parar y estacionar en cualquier lado.
En Kioto, la antigua capital imperial japonesa, con un mapa con los edificios icónicos contemporáneos, nos lanzamos a recorrerla, orientándose y descubriendo sitios que solo con guía especializado podríamos haber hecho.
El futuro de las ciudades es el enfoque sustentable, sea por conciencia o por las crisis de combustible o mal servicio de transporte urbano, la bicicleta es una alternativa, por ello hay que apoyar las iniciativas de las administraciones públicas cuando den el paso de crear ciclovías o calles peatonales. A los comerciantes les interesa el cliente de automóvil, pero ese mismo cliente es el que se puede dar el lujo de transitar por ciclovías.
Una ciudad sana estará en función que se permita priorizar el caminar por ella y la bicicleta resulta el medio de transporte ideal, porque puede incorporarse motor eléctrico para las subidas o tramos largos. Así que en la medida que se invierta en propiciar las condiciones físicas de la ciudad para este medio, las personas la utilizarán habitualmente, con el beneficio de bajar la contaminación, la aglomeración y el ejercicio para mejorar la salud y el ahorro en el gasto de combustibles contaminantes. Se ha comprobado que el ejercicio cotidiano además de producir fortalecimiento de los músculos, incentiva el riego sanguíneo, fortalece las articulaciones, pero sobre todo al romper con la inercia sedentaria, reduce las posibilidades del infarto, por la oxigenación del cerebro y el mantenimiento de la presión arterial.
También se ha demostrado que los niños que van al colegio en bicicleta son más eficientes en clase, esto es porque montar bicicleta te lleva a desarrollar el sentido de equilibrio, de atención, de coordinación, el esfuerzo les relaja cuando llegan las interminables horas de estar sentados en clase.
Resulta, según los entendidos, que montar una bicicleta es el mejor anti depresivo no químico.
Y uno piensa, que para la bicicleta hay que tener edad, sobre todo de niño o de joven, pero apareció una nota periodística de Reuters en las redes sociales donde entrevistan a Elena Gálvez, una anciana chilena de 90 años que se traslada en bicicleta de su casa a las afueras de Rengo, Chile a su puesto ambulante en el centro de la ciudad. La fortaleza de carácter y su salud la atribuye a que todos los días hace varios kilómetros.
La carretera vieja a Coatepec sería una excelente ciclovía, si se hiciera la ampliación en ambos carriles, sea para trotar, caminar o para circular en bicicleta. Es ya de manera natural un área protegida como bosque de niebla, sería un proyecto de integración regional con enfoque sustentable.
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