La ciudad de los peatones

Autor: Joel Olivares Ruiz

Desde los años 70 se dio un movimiento con la intención de recuperar los centros históricos, primero en Europa y después en América y esto en gran parte por la intervención de los arquitectos en el área del urbanismo, primero en el CIAM -Congreso Internacional de Arquitectura Moderna- llamado Team 10 en 1956, organizado este evento por un grupo de jóvenes arquitectos liderados por los ingleses Alison y Peter Smithson. Ellos cuestionaron a las propuestas lecorbusianas y generaron diversas interpretaciones para humanizar la ciudad mirando hacia las aldeas medievales. Esta confrontación se dio porque el modelo de planificación de las ciudades, sobre todo en los Estados Unidos, están hechas a partir del transporte particular del automóvil, el confort de viajar aislado, en tu horario y desde tu casa hasta cualquier destino, te da estatus de confort y seguridad. Claro, estamos pensando en una pequeña clase social, con automóviles de alta gama, el resto a pie o con servicios colectivos haciendo la fila. El desarrollo industrial y el acceso al uso de automóviles usados y con malos servicios de mantenimiento le ha dado al traste a ese modelo, ampliando avenidas para transformarlas en ejes viales, haciendo dobles pisos y tirando casas para hacer estacionamientos. Ponderando la escala de los vehículos, se ha transformado la imagen de la ciudad en una escala difícil de caminar por insalubre, peligrosa y con distancias enormes para conectar zonas habitables con los servicios. Es irónico pasar dos o tres horas en ciudades medias o cuatro a seis horas en ciudades grandes como Ciudad de México, para trabajar ocho y dormir al menos siete, para tener dos o tres o seis horas para comer y convivir. 

La planificación del transporte colectivo, la parcelación de la ciudad en pequeños ayuntamientos con servicios municipales y el desarrollo de asentamientos con actividades mixtas (habitación, escuelas, comercio y trabajo) son las políticas urbanas para hacer frente al caos, ruido, la contaminación y las aglomeraciones. Siempre se va detrás de los problemas sin plantear su origen.

La recuperación de los centros históricos fue un primer paso para humanizar la ciudad Moderna y la tendencia fue hacer circuitos peatonales, ampliar banquetas o en el caso de Europa cerrar al transporte privado. Se desarrollaron dos disciplinas: la restauración de monumentos y sitios históricos y la arquitectura de interiores. Esto dio como consecuencia que se rehabilitarán los centros históricos, que fueron paulatinamente abandonados primero por los habitantes, después por el comercio, para llenarse del llamado comercio informal. La tolerancia en la aplicación de las leyes por parte de las administraciones públicas y la falta de proyectos para la rehabilitación, dan como consecuencia el abandono de propiedades de baja renta y poca demanda inmobiliaria.

Cada ciudad tiene un carácter y una historia que es lo que identifica a una población por generaciones y atrae a turistas, inversores o nuevos pobladores. Tal es el caso de Guanajuato, San Miguel de Allende o San Francisco del Rincón, más coloquialmente llamado San Pancho. Las dos primeras son ciudades de carácter histórico, tradicionalmente cuidadas por lo que para México representan: la ruta de la Independencia. Pero San Francisco del Rincón es un pequeño poblado de 113 mil habitantes, netamente obrero y bicicletero, que por sus características humanas es el principal centro de producción de tenis del país, maquilador de las principales marcas y exporta la mayor parte de su producción. Es un modelo siglo XXI porque concentra su actividad laboral no como una fábrica enorme sino como una gran cantidad de pequeñas maquiladoras, sistema de producción parecido al Uber, donde los pequeños propietarios de máquinas y en organizaciones familiares maquilan piezas que se ensamblan evitando el monopolio de una sola empresa. El nivel de vida y la calidad es por mucho un modelo de ciudad de trabajo, habitativa, caminable y con bajo nivel de contaminación por no depender del transporte público ni del automóvil. 

Algunas intervenciones urbanas que han peatonalizado las vías principales que cruzan la ciudad por el centro, o unen plazas y jardines para proteger el comercio minoritario, están los países nórdicos y europeos, porque además de su nivel cultural, tienen climas extremos en verano y en invierno. Es el caso de Canadá, con cerca de seis meses de frío o algunas ciudades como Montreal o Toronto, existe un sistema de túneles. Caminar es el mejor ejercicio que se puede tener para moverse dentro de la ciudad, pero se requiere que esta tenga reglas seguras que priorice al peatón que cruzan la ciudad. Una de las ciudades que han sido intervenidas desde ese punto de vista urbano de manera radical, es Copenhague, donde se encuentra desde 1962 Stroget Street, considerada la calle más larga del mundo con 3.2 km. Otra estrategia que se ha empleado es conectar los puntos de interés turístico, como en París, donde se ha peatonalizado: 3.3 km el muelle de Georges Pompidou, que va desde Tullerías hasta Puerta del Arsenal sobre la derecha del río Sena. A pesar que es un eje vial importante porque pasa por el centro de la ciudad, se ha rescatado a pesar de las controversias, recuperando el paseo del río. En otra escala esto se ha hecho aquí en México en Orizaba para rescatar el río que lo cruza y se había convertido en tiradero y drenaje. En Berlín se ha peatonalizado desde la Puerta de Brandenburgo a la catedral, unos 1.5 km, en este caso, que fue una ciudad destruida en la segunda guerra mundial y apenas recuperada tras la unificación. Cuenta aún con amplias zonas sin construcción, se ha venido planificando por quartiers. En Estados Unidos también hay casos de recuperación peatonal de centros históricos como Nueva Orleans, el quartier francés, dedicado al turismo y emblema de la ciudad; en Miami, Lincoln Road, en South Beach, es un malecón o calle peatonal natural, como el de Veracruz o el de la Habana.

Un caso excepcional de esta política es Nueva York. Se peatonalizan en 2010 dos tramos para unir Time Square con Herald Square en la zona de Broadway como prueba piloto, sin hacer obras, solo marcando con pintura las zonas peatonales y colocando vallas, además de incorporar mesas o bancas y en la icónica plaza de Broadway la Time Square se colocó una gran tarima y escalones para sentarse y ver espectáculos gratuitos de estructura metálica y madera como cimbra. Las protestas sobre todo de taxistas no han influido para suspender este experimento. También cabe resaltar como proyectos peatonales históricos las ciudades delimitadas con murallas, como Cartagena en Colombia, San Michelle en Francia y la icónica Venecia en Italia. Todas ellas acostumbradas a la escala peatonal. 

El futuro de los centros históricos en las ciudades es que no haya coches, sin transporte público, pero no privado, como es el caso de Helsinki que para 2025 se ha marcado el reto de eliminar los autos. 

Centro Histórico, Xalapa, Ver. 

En el año de 1985 participamos en un curso internacional en la Universidad de Florida sobre Restauración de Monumentos y Sitios Históricos en Gainesville. Pudimos aplicar lo adquirido en la remodelación de la calle de Enríquez, el proyecto fue cerrar la calle a peatones hasta el parque Juárez, lo único aprobado fue la ampliación de una banqueta eliminando un carril, pero se logró hacer de esta calle caótica y llena de coches en los dos sentidos el primer intento de peatonalizar esta ciudad. Además de que nuestra mejor aportación fue experimentar la pintura de color en los edificios a nivel urbano, limpiando el centro de anuncios y colores que no combinaban, así como pintar por primera vez algunos edificios neoclásicos. Al ampliar la banqueta, colocar árboles y cambiar el pavimento el centro recobró vida e interés comercial, la gente miraba hacia arriba descubriendo la presencia de algunos edificios tanto neoclásicos como modernos. 

A pesar de la recuperación arquitectónica, las críticas a la intervención fueron más despiadadas por el mismo gremio de arquitectos que sentían vulnerados sus derechos al incorporar tonos de colores que no tenían antecedentes en la historia de la ciudad. Sin hacer nada anteriormente por evitar la contaminación visual en la que se encontraba degradada la ciudad de Xalapa. Cerrar la calle de tan solo una cuadra fueron los comerciantes quienes se opusieron, paradójicamente son los que emigraron a las Plazas comerciales, que son calles peatonales cubiertas. Los comerciantes creen que son los automovilistas sus potenciales clientes por ser la clase económica más fuerte. Sin pensar que estos también son los peatones que tienen el tiempo para acceder a sus negocios. 

Caminar es el mejor ejercicio que se puede tener para moverse dentro de la ciudad, pero se requiere que esta tenga reglas seguras que prioricen al peatón. Como caso opuesto al respeto humano, tenemos ciudades como Veracruz Puerto, Puebla y en Córdoba se excluye al peatón, porque los automovilistas no ceden el paso en las líneas de cebra. Esto es porque se ha dispuesto a modelo de Ciudad de México, el que existan ejes viales para los automovilistas o las llamadas vías preferenciales, que se transforman en derecho de paso o impunidad en un choque, así se hace eficiente para el automóvil, pero deshumanizada para el resto. En la ciudad no se debe viajar a más de 40 km/hora y son los peatones los que tienen derecho en los pasos de cebra. En Orizaba, que es una ciudad media, se han incorporado medidas como el cruce en toda la ciudad del 1x1 y con más respeto al peatón porque los automovilistas van pendientes en cada cruce. En Xalapa con la implementación de cambiar el nivel al paso de cebra se ha creado una señal para dejar pasar a los peatones. Como comparación positiva, en Inglaterra con bajar un pie caminando por la banqueta, el automovilista se para, porque su cultura está adiestrada para proteger al peatón en cualquier situación. 

La recuperación de los centros históricos es fundamental para preservar la identidad de una población, humanizar la ciudad es el reto para siglo XXI, en todas sus zonas, sea delimitando su fundo legal para que crezca en su interior, sea garantizando las zonas de cultivo alrededor para alimentar de los productos básicos, pero somos nosotros los arquitectos quienes estamos formados disciplinariamente para diseñar las ciudades quienes tenemos que sensibilizarnos desde la Universidad. Cada ciudad tiene un carácter y una historia que es lo que identifica a una población por generaciones y atrae a turistas, inversores o nuevos pobladores. Tal es el caso de Guanajuato, San Miguel de Allende o San Francisco del Rincón, mas coloquialmente llamada San Pancho. Los comerciantes creen que son los automovilistas sus potenciales clientes por ser la clase económica más fuerte. Sin pensar que estos también son los peatones que tienen el tiempo para acceder a sus negocios.